Парковка по правилам и без

При проектировании новых жилых комплексов строители должны придерживаться определенных норм — иначе им просто не получить разрешение на строительство.

Во всех проектах компании обеспеченность машиноместами соответствует этим правилам. К примеру, в квартале Che в Московском районе на 1 698 квартир приходится 1 005 машиномест, а в ЖК бизнес-класса «Петровская Доминанта» на 365 квартир — 395 парковочных мест. «В некоторых семьях по два автомобиля, и в жилых комплексах бизнес-класса большее количество машиномест», — поясняет Ирина Соловьева.

Нормативы, конечно, не могут быть едиными на все случаи жизни и на все времена. Тем более, что подавляющий процент дорог в России, улиц в городах, мостов и развязок создавались в годы, когда уровень автомобилизации был во много раз ниже.

Например, в компании «ЮИТ Санкт-Петербург» считают, что нормативы по созданию парковочных мест избыточны и их надо сократить в полтора-два раза, потому что на самом деле они не решают проблемы.

В некоторых районах, по словам Дениса Шубина, в результате складывается такая ситуация, что и пожарным не проехать. Решение ситуации — необходимы какие-то субсидии для строителей, чтобы и парковочные места были, и стоимость их не была запредельной. Пока же девелопер делает все за свои деньги.

Решая вопрос конфликта интересов между застройщиками, которые хотели бы уменьшить свои расходы, и автомобилистами, организующими «парковочные войны» в борьбе за свободные места во дворе для автомобиля на ночь, нужно рассматривать проблему системно, считают эксперты.

— Необходимо привлекать представителей науки, бизнес-сообщества, общественных организаций автомобилистов, экологов и пр. и сводить все эти расчеты в комплексную программу развития парковочного пространства мегаполисов и крупнейших городских агломераций, — заявил Андрей Коротков. — Такой программы нет в Санкт-Петербурге, как и в большинстве других регионов, развитие парковочного пространства не входит и в федеральные программы, которые сосредоточены, в основном, на развитии дорожной сети, оптимизации въездов в города.

По словам Дениса Шубина, необходима, в первую очередь, инвентаризация городских парковочных пространств и передача их инвесторам на специальных условиях. Но пока решаются вопросы платной притротуарной парковки и парковок длительного хранения.

О необходимости комплексного развития единого городского парковочного пространства с объединением совместных усилий и застройщиков, и коммерческих компаний, и властей Петербурга говорят и в «Городском центр управления парковками Санкт-Петербурга».

Так, сейчас «Городской центр управления парковками» эксплуатирует 17 городских автостоянок на 2 599 парковочных мест и 14 перехватывающих автостоянок на 1 579 машиномест. «Безусловно, с учетом высокого уровня автомобилизации населения Санкт-Петербурга, этого недостаточно для удовлетворения постоянно растущего спроса на парковочные места, — отметил Дмитрий Ваньчков. — Поэтому мы ежедневно проводим мониторинг свободных земельно-территориальных ресурсов и подбираем свободные участки для создания городских и перехватывающих автостоянок».

По его словам, в районах новой жилой застройки актуален спрос и на перехватывающие автостоянки, особенно для тех, чье место проживания находится далеко от метро и расположено неудобно относительно основных линий наземного транспорта. В этом случае, чтобы снизить плотность автомобильного трафика в центр города, автомобилисты могут доехать до перехватывающей автостоянки на личном автомобиле, бесплатно оставить его и пересесть на общественный транспорт.

Андрей Коротков считает, что можно было бы ускорить развитие системы городских парковок, не тратя при этом бюджетные средства, которых явно выделяется недостаточно.

— Предложение Ассоциации развития парковочного пространства — передайте эти участки в аренду предприятиям малого и среднего бизнеса через конкурс и на понятных для бизнеса условиях, — сказал Андрей Коротков. — Тогда почти все участки разойдутся, как горячие пирожки, а город, не вкладывая ни копейки, получит новый источник для пополнения бюджета: доходы от парковочных мест. И управление таким коммерческим парковочным хозяйством можно возложить на специального оператора, который должен работать без привлечения бюджета. Тем более, что в городе уже существуют структуры, которые управляют несколькими паркингами и автостоянками одновременно, и это является их основным направлением бизнеса.

Участвовать в урегулировании вопросов парковки государство должно разными способами, уверены застройщики.

— Сейчас позиция города в том, что надо строить в соответствии с действующими нормативами, — подчеркнул Владимир Шабанов, — но исполнения проекта по нормативам явно недостаточно. На наш взгляд, правильно было бы на законодательном уровне закрепить обязательства собственников автомобилей иметь собственное парковочное место, например, в паркинге, или договор аренды, если речь идет о платной стоянке. Необходимо найти баланс между интересами автопроизводителей, автолюбителей и девелоперов.

По словам Владимира Шабанова, это задача властей, а сейчас иногда можно услышать что-то типа: продавайте паркинг, включив его стоимость в цену квартиры, или раздавайте паркинги бесплатно.

Денис Шубин рассказывает, что в относительно новых домах, у которых есть собственная оформленная и отгороженная придомовая территория, вопрос решается — есть лимит парковочных мест, они распределяются между жильцами за определенную плату. Но все равно какое-то количество машин стоит у соседних муниципальных домов — заставить платить никого нельзя.

Также требует урегулирования решение вопросов с нарушителями правил парковки на внутриквартальной территории — и вдоль проездов, где это не предусмотрено, и на тротуарах, и на въездах-выездах в социальные учреждения, и на газонах.

— Парковка на газоне вообще находится в зоне ответственности местного участкового, — прокомментировал Владимир Шабанов, — а полномочий по регулированию и привлечению к ответственности на внутриквартальных проездах и дорогах в «жилых зонах», если они не включены в постановление правительства Петербурга №300 от 17.03.2011, нет ни у Администрации районов, ни у ГАТИ, ни у муниципалитетов, ни в УГИБДД. Как результат — беспорядок и безнаказанность нарушителей. Поэтому решение вопроса о наделении полномочиями органов власти по надзору за дорожной ситуацией на внутриквартальной территории и возможностью привлечения к ответственности нарушителей (в том числе с помощью фотофиксации факта нарушения и отправления его на специальный сайт для автоматического формирования протокола об административном нарушении) позволит навести порядок во многих жилых кварталах.

Вопрос строительства и эксплуатации паркинга в составе жилого комплекса для девелопера, в первую очередь, экономический.

— Конечно, машиноместа в паркингах жилых комплексов класса «бизнес» и выше пользуются более высоким спросом, чем паркинги в домах эконом-класса, — отметила Ирина Соловьева. — Также спрос на паркинги во многом зависит от локации объекта: чем ближе к центру города, где сложнее припарковать автомобиль на улице, тем выше спрос на машиноместа.

На разницу в подходах в зависимости от класса указала и Надежда Калашникова:
— В «комфорте» паркинги целесообразнее включать в пакет предложения, вместе с трехкомнатной квартирой, например. В бизнес-классе проще: паркинги покупают вместе с квартирой. Некоторые клиенты приобретают сразу несколько парковочных мест, многие покупают после сдачи дома через несколько лет, когда полностью сделают ремонт.

Безусловно, строительство подземного паркинга в жилом доме — это более сложный, длительный по времени и, зачастую, более дорогой процесс, чем строительство надземной парковки. С другой стороны, его возведение дает возможность сделать эксплуатируемую кровлю, на которой можно разместить детские площадки, зоны отдыха или гостевую парковку.

Если сравнивать себестоимость, то, по словам Владимира Шабанова, холодная открытая этажерка в полтора раза дешевле холодной закрытой, которая, в свою очередь, в полтора раза дешевле теплой закрытой, а та, в свою очередь, в полтора раза дешевле подземного паркинга (это очень грубая оценка для паркингов одной вместимости – около 300 м/м).

— Покупатели охотнее приобретают машиноместа в подземном паркинге, ведь к своему автомобилю можно спуститься просто на лифте, не выходя на улицу, — рассказала Ирина Соловьева. — Часто застройщики реализуют при строительстве одного жилого комплекса и надземный, и подземный паркинги. Здесь все зависит от локации объекта, покупательского спроса, классности проекта и прочих факторов. Машиноместо в надземном паркинге будет стоить дешевле, чем машиноместо в подземном, — в одном и том же комплексе.

По мнению Андрея Короткова, в кварталах массовой застройки нужны многоэтажные паркинги-этажерки. Но покупка мест в них сейчас не под силу многим автолюбителям.

— Если отработать на законодательном уровне и практике процесс ипотеки машиномест с ежемесячным взносом не больше этой суммы, то это несомненно привлечет интерес к приобретению парковочных мест, — считает Андрей Коротков.

Тогда интерес к паркингам могут проявить и те, кто вкладывает средства в приобретение квартир для дальнейшей сдачи, — на те же деньги, что нужно вложить в покупку одно-двух комнатной квартиры, можно купить в строящемся паркинге эконом-класса 8-10 машиномест, последующая сдача которых в аренду принесет в 1,5-2 раза больше средств. При этом машиноместо не требует обстановки, ежегодного ремонта. Арендатору обычно не интересно как выглядит паркинг, какой вид из окна, какой этаж. Главная характеристика — пешеходная близость к дому.

— Гаражные кооперативы уходят в прошлое, в спальных районах в рамках проектов помимо нерентабельных подземных паркингов строятся многоуровневые многоэтажные паркинги, которые по мере строительства раскупаются, продажи продолжаются и после ввода в эксплуатацию, по мере заселения, — комментирует ситуацию Надежда Калашникова.

— Рентабельность всех паркингов отрицательная, за редким исключением: в Центральном районе, где по нормам одно машиноместо на 120 кв. м площади квартир при невозможности парковаться где-либо в непосредственной близости, спрос соответствующий – в 1,5-2 раза ниже предложения, — сообщил Владимир Шабанов. — А если паркинг полупустой, то и эксплуатация нерентабельная.

Есть проблема и в том, кто должен заниматься эксплуатацией паркингов. «Бизнес большинства застройщиков — строить и продавать, а не заниматься сдачей в аренду, — пояснил Владимир Шабанов. — Сторонних компаний, заинтересованных в покупке паркингов под сдачу в аренду, можно сказать, что нет, и исключения только подтверждают общее правило».

— Застройщики заняты решением своей основной задачи — строительством жилья, — согласился Андрей Коротков, — а управление объектами недвижимости — это отдельный бизнес со своими правилами игры. И такое управление, как и в системе ЖКХ, под силу малому и среднему бизнесу.

Есть пример того, как это реализовано на практике. Крупный застройщик вынужден был построить два паркинга по 300 машиномест для выполнения нормативов по парковочной емкости, но не стал заниматься их эксплуатацией, а передал их на баланс города. Несколько лет паркинги стояли закрытыми, потому что в городе нет официальной структуры, которая бы могла их эксплуатировать. Несколько лет ушло на выработку условий, и два года назад паркинги (уже заметно обветшавшие и разворованные) были выставлены на арендные торги.

Они передавались в аренду на 10 лет, было разрешено без капитальных перестроек использовать до 20% площадей под коммерцию (магазины, мастерские, автомойки и пр.), до 10% машиномест город оставил за собой для использования на льготных условиях для определенных категорий граждан. В ходе ажиотажных торгов лоты ушли по цене гораздо выше стартовой, были в кратчайшие сроки отремонтированы и успешно эксплуатируются. В очередь на аренду машиномест записываются за несколько месяцев. «И это — в одном из спальных районов города. А таких паркингов в городе — десятки. И машиномест в них — тысячи», — резюмировал Андрей Коротков.

При том, что проблема с парковочными местами актуальна, жители новостроек чаще всего соглашаются с тем, что двор, заставленный машинами, комфортным назвать нельзя. Ситуация, когда автомобили мешают проходу людей, проезду спецтранспорта, ухудшают экологическую обстановку, хорошо всем знакома. Хаотичное движение транспорта не раз становилось причиной аварий и трагедий.

Поэтому концепция «двор без машин» все чаще встречается — причем уже не только в домах бизнес-класса, но и в масс-маркете.

— «Дворы без машин» — это новый тренд, который мы уже реализовали в нескольких своих жилы комплексах: «Лондон Парк», «Премьер Палас», «Граф Орлов», — рассказала Надежда Калашникова. — Это очень удобно, безопасно и вполне совместимо с парковкой, если она находится в подземном или наземном многоуровневом паркинге. К сожалению, многие недобросовестные жильцы оставляют свои автомобили во дворах более, чем на оговоренные полчаса, не хотят платить за паркинг — ни взять в аренду, ни приобрести машиноместо. Тут, конечно, важно иметь управляющую компанию, которая будет жестко следить за соблюдением принятых правил.

Высокий спрос на квартиры в домах, где реализована эта концепция, отмечают и в группе «Эталон».

— В таких жилых комплексах автомобили не паркуются на придомовой территории, а значит, дети могут спокойно играть во дворах, и родители не будут беспокоиться за их безопасность. Мы также реализуем такую концепция в наших проектах: например, дворы без машин будут в жилых комплексах BOTANICA, «Петровская Доминанта», Галактика Pro, — рассказала Ирина Соловьева, — Для владельцев квартир предусмотрены надземный или подземный паркинги, а их гости могут припарковаться на гостевой автостоянке. Если же у вас переезд или ремонт, и машина должна подъехать максимально близко к подъезду, то часто жилые комплексы имеют сквозные входные группы: таким образом, автомобиль подъезжает не со двора, а с внешней стороны дома.

Двор без машин — хорошая концепция, если есть подземный паркинг, из которого лифт ведет непосредственно на этаж, считает Денис Шубин. Но опять же, это не означает, что соседние улицы не будут забиты припаркованными машинами. В конечном итоге все упирается опять же в стоимость машиноместа или его аренды.

— Если бы застройщики ввели правило, что нельзя купить квартиру без машиноместа, то проблема уйдет, — комментирует он, — либо оно может быть включено в стоимость, неважно, пользуешься ты или парковкой нет. А если человек снимает квартиру за 40 тыс. рублей, то платить еще 6 тыс. за паркинг он вряд ли захочет.

В то же время, как отмечает Андрей Коротков, решения некоторых руководителей ТСЖ или ЖСК на запрет проезда к парадной для высадки людей, погрузки, снабжения магазинов стрит-ретейла — это перегиб.

— Нужны и нормативные акты, нужна организационная и воспитательная работа, сочетание «кнута и пряника», — пояснил он. — Вот за несколько лет научились наши автомобилисты уступать пешеходам дорогу на перекрестке, пользоваться ремнями безопасности. А вспомните, что было 10-15 лет назад. Так же нужно поступать и с парковкой автомобилей на газонах, во дворах, на улицах. «Кнут» у нас находят быстро: запреты, штрафы, другие ограничения. А вот в качестве «пряника» должны появиться доступные места хранения, причем это могут быть не только капитальные сооружения.

Альтернативой, по его словам, может стать строительство механизированных паркингов, таких как роторные (карусельные) парковки, парковки типа «паззл», башенные паркинги. На земельном участке площадью около 30 кв. м такой ротор позволяет разместить 12-20 автомобилей. Первые роторные парковки появились и в нашем городе, причем именно у жилых домов спальных районов — на Лесной и в Автово. «Наверное, и для центра города, его исторических районов применение таких парковок возможно, — говорит Андрей Коротков. — Но главное, ответственно заявляем, есть решения по оптимизации парковочного пространства для любых объектов и территорий».

Решать проблему парковок нужно и в районах новостроек, и в историческом центре, где в рабочее время находится много машин. Варианты есть — и с перехватывающими парковками, и с многоэтажными подземными и надземными паркингами, но с применением новых парковочных технологий и на выгодных для всех сторон экономических условиях. Среди возможных вариантов — использование части помещений паркингов под коммерцию: автомойки, сетевые магазины, фитнес-центры. Не проработаны до конца варианты государственно-частного партнерства. Но все эти модели и технологии существуют и используются даже в нашем городе.

Была в Петербурге и городская программа — есть места, зарезервированные под паркинги, — но в последнее время она не работала.

Работа на городском уровне, конечно, ведется. В этом году «Городской центр управления парковками» предложил петербуржцам принять участие в формировании адресной программы по созданию городских автостоянок на перспективу. Направить предложения можно по электронной почте, благодаря чему город сможет выявить объективную картину потребности горожан в парковочных местах.