круглый стол
Горячий асфальт
Как ремонтировать дороги, не мешая горожанам и бизнесу
фото: Михаил Огнев
За это лето в Петербурге только в рамках текущего ремонта должны уложить 2 млн кв. м нового асфальта на 119 улицах. Конечно, это не 24 млн кв. м, как в Москве, но для горожан, тем не менее, ощутимо. Добавьте сюда ремонтные работы энергетиков (как плановые, так и аварийные), перекрытия из-за мероприятий и приезда первых лиц на форумы и саммиты... Чтобы город в буквальном смысле не встал в пробках, необходимы серьезные усилия. Что происходит на деле, попыталась выяснить «Фонтанка», собрав заинтересованные стороны в рамках круглого стола.
В 2019 году в городском бюджете на ремонт заложено около 5 млрд рублей, сообщил заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Сергей Румянцев. Этих средств недостаточно: при общей площади автодорог 64 млн кв. м нормативам соответствуют только 64%. Для того, чтобы довести ее до 84%, а именно такая задача поставлена в настоящее время, нужно увеличивать финансирование. Тем более, что ежегодный износ покрытия составляет 4% — а это все те же 2 млн кв. м. В очереди нуждающихся в ремонте — 881 улица.
Предупрежден, значит, вооружен
В следующем году планируется увеличить расходы бюджета на текущий ремонт до 11 млрд рублей. Объемы ремонта возрастут в два раза, а значит вопрос ограничения движения будет стоять еще острее.
Сергей Румянцев
— Комитет внимательно относится к чаяниям автомобилистов, которые вызывает временное перекрытие дорог. В структуре комитета создано подведомственное учреждение «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга», которое занимается как стратегическим развитием транспортной системы, так и анализом программы ремонта для минимизации негативных последствий.
Когда мы планируем ремонт, то анализируем загруженность трасс, возможность объезда. При этом увеличение времени на маршруте не должно превышать 20%, — отмечает Сергей Румянцев. — Приходится учитывать много факторов: все заявки, поданные на закрытие улиц от сетевиков, от организаторов культурно-массовых мероприятий — их проводится около 460 в год. Мы пытаемся провести ремонт в период отпусков, когда многие уезжают из города, но все равно ограничения движения влияют и пробки остаются.
Когда мы планируем ремонт, то анализируем загруженность трасс, возможность объезда. При этом увеличение времени на маршруте не должно превышать 20%, — отмечает Сергей Румянцев. — Приходится учитывать много факторов: все заявки, поданные на закрытие улиц от сетевиков, от организаторов культурно-массовых мероприятий — их проводится около 460 в год. Мы пытаемся провести ремонт в период отпусков, когда многие уезжают из города, но все равно ограничения движения влияют и пробки остаются.
Заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры
Санкт-Петербурга
Санкт-Петербурга
Решение о закрытии или ограничении движения выдает Государственная административно-техническая инспекция (ГАТИ) после получения заключения от «Центра транспортного планирования», ГИБДД, Дирекции по организации дорожного движения и ряда других ведомств. А с этого года высказать свое мнение насчет перекрытия дорог может любой, пришедший на публичные обсуждения.
Олег Зотов
— С точки зрения информирования мы достигли хороших результатов в этом году: о предстоящих ограничениях знают все заинтересованные в этом жители города, — говорит начальник ГАТИ Олег Зотов. — Это ключевой инструмент, который позволяет избежать негатива.
Ремонт дорог влияет не только на жителей, но и на бизнес-процессы предприятий, которые необходимо перестраивать заранее.
Ремонт дорог влияет не только на жителей, но и на бизнес-процессы предприятий, которые необходимо перестраивать заранее.
Начальник государственной административно-технической инспекции
Санкт-Петербурга
Санкт-Петербурга
Ремонт дорог влияет не только на жителей, но и на бизнес-процессы предприятий, которые необходимо перестраивать заранее.
Юлия Макарова
— Ремонт для нас опасен только тогда, когда мы о нем не знаем, — комментирует директор по логистике завода «Севкабель» Юлия Макарова. — Например, если возникнет необходимость закрыть для ремонта Кожевенную линию, это приведет к полной остановке производства, т.к. на ней расположен единственный въезд на территорию завода. Поэтому нам важно заранее знать, что планируются строительно-ремонтные работы на самой Кожевенной или на путепроводах, идущих к ним. Тогда мы сможем заранее предупредить и поставщиков, и клиентов, и перевозчиков. Сможем организовать двух-трехдневный перерыв, заблаговременно привезти материалы на территорию завода, а готовый кабель вывезти на арендованную территорию. Но более долгий срок закрытия будет проблематичным: каждый день простоя - огромные убытки для предприятия.
Директор по логистике завода «Севкабель»
Олег Зотов отметил, что на публичных обсуждениях учитывается мнение экспертов, а инициатива участия в публичных обсуждениях со стороны бизнеса всегда приветствуется. Собственно, возможность подъезда и прохода к предприятиям предусматривается при разработке проектов организации дорожного движения. Однако зачастую ремонт дорог затрагивает транспортную ситуацию нескольких районов, и все запросы учесть не всегда возможно. Например, когда ремонтировали Каменноостровский проспект, информационные щиты предупреждали о работах в 6 районах города.
Игорь Кулаков
— Мы заинтересованы в хороших дорогах, — говорит начальник отдела международных и заказных перевозок АО «Третий парк» Игорь Кулаков, — действительно, ситуация улучшилась в последнее время. Радует, что информирование о перекрытиях происходит заблаговременно.
Начальник отдела международных и заказных перевозок АО «Третий парк»
Рабочие моменты
При ремонте, особенно крупных городских магистралей, часто возникает вопрос: закрывать ли дорогу полностью или оставлять полосу для движения. У каждого варианта есть свои плюсы и минусы.
Камиль Гуляев
— Можно ли вести ремонт, не перекрывая дорогу полностью? Можно, но не везде, — отвечает первый заместитель генерального директора, главный инженер ООО «СК «Орион плюс» Камиль Гуляев. — Если дорога шириной всего 6 метров, а на ней работает асфальтоукладчик, то никто больше не проедет. Мы стараемся как можно реже закрывать дороги полностью — да такие магистрали, как Гражданский проспект , перекрыть и невозможно: город встанет в пробках.
Мы стараемся на особо загруженных перекрестках проводить работы либо в выходные дни, либо в ночное время, чтобы обеспечить комфорт для участников дорожного движения. Конечно, поэтапное закрытие увеличивает время, но сохраняет возможность для сохранения привычных маршрутов.
Мы стараемся на особо загруженных перекрестках проводить работы либо в выходные дни, либо в ночное время, чтобы обеспечить комфорт для участников дорожного движения. Конечно, поэтапное закрытие увеличивает время, но сохраняет возможность для сохранения привычных маршрутов.
Первый заместитель генерального директора, главный инженер ООО «СК «Орион плюс»
По словам Олега Зотова, планируется развивать в городе подход к ремонту, когда дорога будет полностью закрываться для движения. Такая схема будет применяться, в частности, при ремонте Комендантского проспекта. Помимо значительного сокращения сроков ремонта это позволит обеспечить безопасность пешеходов и автомобилистов, так как движение рядом с работающей дорожной техникой всегда связано с потенциальной опасностью.
В свою очередь, Сергей Румянцев отметил, что полное закрытие экономит бюджетные средства: если подрядчик работает «под движением», то заказчик вынужден доплачивать, умножая стоимость работ на коэффициент «работы на одной полосе».
За полное закрытие высказываются и сами дорожники. Так, директор по развитию АО «Буер» Владимир Лейман говорит, что у дорожников и так много ограничений — и поэтапное, «покусочное» выполнение работ значительно увеличивает срок.
В свою очередь, Сергей Румянцев отметил, что полное закрытие экономит бюджетные средства: если подрядчик работает «под движением», то заказчик вынужден доплачивать, умножая стоимость работ на коэффициент «работы на одной полосе».
За полное закрытие высказываются и сами дорожники. Так, директор по развитию АО «Буер» Владимир Лейман говорит, что у дорожников и так много ограничений — и поэтапное, «покусочное» выполнение работ значительно увеличивает срок.
Владимир Лейман
— Наша компания занимается, в основном, реконструкцией и капитальным строительством, а также создает примыкания объектов к улично-дорожной сети. Это немного отличается от текущего ремонта, но тоже приводит к ограничениям дорожного движения, — отмечает Владимир Лейман. — Организовать работы ночью нам не позволяет «Закон о тишине» — жители протестуют. А если бы мы могли хотя бы выходные задействовать полностью, то производительность была бы значительно выше. Но для этого надо принимать новый закон, чтобы это было разрешено официально.
Директор по развитию АО «Буер»
Дорога — это не только асфальт, как все чаще всего думают. Трамвайные пути тоже требуют внимания и ежегодно включаются в план ремонта дорог.
Владимир Нижегольцев
— Нас ставят в те же рамки, что и дорожников, хотя и сроки ремонта, и технологии у нас совсем другие, — рассказывает генеральный директор АО «Н и К» Владимир Нижегольцев. — Дорожники идут быстрее, чем перекладываются трамвайные пути. Например, на ремонт перекрестка дают всего две недели, когда требуется месяц.
Кроме того, часто возникает несогласованность графиков: например, в прошлом году мы не смогли провести работы на Комендантской площади, хотя трамвай там не ходил полгода, так как ее сочли трассой объезда. Сейчас, когда мы ведем работы, нас спрашивают, почему нельзя было сделать это в прошлом году. Так что нашим прорабам приходится играть еще и роль специалистов по связям с общественностью, рассказывая жителям о том, что и когда будет ремонтироваться. Трамваи выполняют важную функцию, поэтому я считают, что их надо ставить в приоритет.
Кроме того, часто возникает несогласованность графиков: например, в прошлом году мы не смогли провести работы на Комендантской площади, хотя трамвай там не ходил полгода, так как ее сочли трассой объезда. Сейчас, когда мы ведем работы, нас спрашивают, почему нельзя было сделать это в прошлом году. Так что нашим прорабам приходится играть еще и роль специалистов по связям с общественностью, рассказывая жителям о том, что и когда будет ремонтироваться. Трамваи выполняют важную функцию, поэтому я считают, что их надо ставить в приоритет.
Генеральный директор АО «Н и К»
Три кита недовольства
Недовольство автомобилиста вызывает не сам факт ремонта, а неорганизованность этого процесса.
Денис Шубин
— Когда дорога перекрыта, толкаешься в пробках, а потом проезжаешь и видишь: два человека, один курит, а второй смотрит на Неву в середине рабочего дня, — то это вызывает вполне однозначные эмоции, которые мы слышим на нашей горячей линии, — рассказывает генеральный директор Автоклуба «А24» Денис Шубин. – Также автомобилистам непонятно, почему нельзя работать в ночное время. Про закон о тишине все слышали, но есть ведь мосты, виадуки, которые находятся далеко от жилья. В Москве, например, на ночь закрыли путепровод — а утром все уже поехали. Или сняли дорожники верхний слой асфальта , но движение не останавливается.
Генеральный директор Автоклуба «А24»
Третий пункт, который вызывает недовольство, — неоднократное перекрытие одного и того же участка дороги.
— Трамвайные пути сняли, на следующий год меняем асфальт, еще через год — поребрики, потом здание встало на капремонт, затем газовики приехали и разрыли дорогу из-за аварии на трубопроводе, — рассказывает Денис Шубин. — Люди живут в состоянии постоянного ремонта. А между тем, мы платим самый большой транспортный налог в стране, поэтому вправе требовать и выполнения дорог, и соблюдения технологий.
— Трамвайные пути сняли, на следующий год меняем асфальт, еще через год — поребрики, потом здание встало на капремонт, затем газовики приехали и разрыли дорогу из-за аварии на трубопроводе, — рассказывает Денис Шубин. — Люди живут в состоянии постоянного ремонта. А между тем, мы платим самый большой транспортный налог в стране, поэтому вправе требовать и выполнения дорог, и соблюдения технологий.
В ГАТИ отмечают, что текущий ремонт улиц сети идет планово, последние годы практически не фиксируется нарушения сроков. Но планы по ремонту дорог необходимо координировать с ресурсоснабжающими организациями.
— Бессмысленно ремонтировать дороги, пока под ними лежат изношенные коммуникации. Иначе через пару лет после дорогого ремонта дорог мы получим лоскутное одеяло в результате устранения аварийных ситуаций, — отмечает Олег Зотов. — Заказчикам работ необходимо уделить особое внимание планированию своих работ, особенно это касается энергетиков.
К энергетикам у ГАТИ есть претензии по затягиванию ремонта: зачастую при проверке на местах нет ни рабочих, ни техники. У энергетиков свои сложности — старые коммуникации, которые надо менять, но на это также не хватает средств в рамках действующих тарифов.
— Бессмысленно ремонтировать дороги, пока под ними лежат изношенные коммуникации. Иначе через пару лет после дорогого ремонта дорог мы получим лоскутное одеяло в результате устранения аварийных ситуаций, — отмечает Олег Зотов. — Заказчикам работ необходимо уделить особое внимание планированию своих работ, особенно это касается энергетиков.
К энергетикам у ГАТИ есть претензии по затягиванию ремонта: зачастую при проверке на местах нет ни рабочих, ни техники. У энергетиков свои сложности — старые коммуникации, которые надо менять, но на это также не хватает средств в рамках действующих тарифов.
Владимир Савельев
— Мы не работаем без разрешений, и если есть резервные трубы, то при ремонтах дороги не вскрываем, — рассказывает помощник директора филиала «Кабельная Сеть» ПАО «Ленэнерго» Владимир Савельев. — При аварийных работах у нас сжатые сроки: пять суток на восстановление дорожного покрытия и, по правилам, мы можем раскапывать не больше, чем на 10 метров. Но у кабельных линий с бумажной пропиткой есть неприятная особенность: по ним в случае аварии распространяется сырость, поэтому нам необходимо копать больше.
Помощник директора
филиала «Кабельная Сеть» ПАО «Ленэнерго»
филиала «Кабельная Сеть» ПАО «Ленэнерго»
С начала этого года «Ленэнерго» было открыто 1358 аварийных ордеров и 1073 плановых, из них закрыто 916 аварийных и 990 плановых. Олег Зотов сообщил, что на утверждении находится новая редакция правил, которая позволит увеличить фронт работ при устранении аварии до 50 метров, но при этом сроки восстановления благоустройства будут сокращены.
Юрий Инюшов
Как отметил начальник отдела подготовки строительства и проектно-изыскательских работ ПАО «Ленэнерго» Юрий Инюшов, при восстановлении дорожного покрытия имеет большое значение ценовая политика:
— В этом вопросе хотелось бы больше понимания при взаимодействии с ГУДП «Центр», что позволит сетевым организациям чаще привлекать его к восстановлению нарушенного благоустройства после ремонта подземных инженерных сетей, включая асфальтирование проезжей части.
— В этом вопросе хотелось бы больше понимания при взаимодействии с ГУДП «Центр», что позволит сетевым организациям чаще привлекать его к восстановлению нарушенного благоустройства после ремонта подземных инженерных сетей, включая асфальтирование проезжей части.
Начальник отдела подготовки строительства и проектно-изыскательских работ ПАО «Ленэнерго»
С историческим подтекстом
Еще один аспект недовольства жителей — перестановка бордюрного камня при текущем ремонте дорог. Последнее время этот вопрос активно обсуждается в социальных сетях, где дорожников обвиняют чуть ли не в мошенничестве.
Сергей Сидоров
— Согласно техзаданию к заключаемым госконтрактам по текущему ремонту автодорог регионального значения производится в том числе ремонт бордюрного камня с полной заменой (бетонного и гранитного) и ремонт без замен — это касается только гранитного, — рассказывает директор по развитию ООО «СК «Орион плюс» Сергей Сидоров. — Полная замена осуществляется примерно в 20% случаев: в основном, на пешеходных переходах. Чаще производится так называемая перестановка с подготовкой нового основания. При этом перестановка старого гранитного бордюра оплачивается как перестановка, а замена — как замена.
Директор по развитию ООО «СК «Орион плюс»
Он объяснил, что бетонный камень весь идет под замену, а в исторической части города, где все работы согласовываются с КГИОП, производится только перестановка гранитного камня, что обусловлено необходимостью сохранить архитектурное наследие Петербурга.
— Так было при выполнении нами работ, например, на Фонтанке и в Адмиралтейском проезде, — отмечает Сергей Сидоров. — Поэтому когда вы видите на улицах города ремонт бордюрного гранитного камня без замены, это отнюдь не означает что дорожники недобросовестно исполняют свои обязанности.
— Так было при выполнении нами работ, например, на Фонтанке и в Адмиралтейском проезде, — отмечает Сергей Сидоров. — Поэтому когда вы видите на улицах города ремонт бордюрного гранитного камня без замены, это отнюдь не означает что дорожники недобросовестно исполняют свои обязанности.
А быстрее можно?
Еще одна задача, которая всегда актуальна, — можно ли в принципе еще сократить сроки ремонта дорог. По словам Сергея Румянцева, подрядчики в Петербурге являются лидерами в своей отрасли, хорошо укомплектованы техникой и широко применяют современные технологии и материалы. Сергей Румянцев заверил, что все возможные методы сокращения сроков проведения работ используются в полном объеме. Он также сообщил, что подрядными организациями освоены и используются технологии вторичного применения материала асфальтогранулята для уменьшения себестоимости асфальтобетонной смеси, внедряются методы объемного проектирования асфальтобетонных смесей с заданными параметрами.
— Быстрее текущий ремонт не сделаешь: укладчики у нас современные, катки тоже, — рассказывает Камиль Гуляев, — и в любом случае необходимо соблюдать срок стабилизации асфальта, чтобы покрытие служило долго.
— Быстрее текущий ремонт не сделаешь: укладчики у нас современные, катки тоже, — рассказывает Камиль Гуляев, — и в любом случае необходимо соблюдать срок стабилизации асфальта, чтобы покрытие служило долго.
Вопрос замены материалов не так прост, как кажется: дорожники заключают госконтракты и должны выполнять все условия, не отклоняясь. Особенно если речь идет о капитальном строительстве или реконструкции. По словам Владимира Леймана, сейчас реализуются проекты, которые разрабатывались в 2012-2013 годах: все они проходят государственную экспертизу, и если речь заходит о замене материала, то все придется согласовывать заново.
Кроме того, если использовать новые технологии, то необходимо это закладывать в бюджет, отмечает он. А если текущий бюджет кроится так, чтобы отремонтировать как можно больше дорог, то на инновации средств уже не остается.
Сейчас перед дорожниками поставлена довольно амбициозная задача: увеличить срок службы дорожного покрытия после текущего ремонта до 12 лет. Пока она кажется фантастической — тем более ,что износ дорог сильно отличается в зависимости от интенсивности движения на разных улицах. Тут, возможно, и встанет вопрос о применении новых материалов, более устойчивых, чем стандартный асфальтобетон.
Кроме того, если использовать новые технологии, то необходимо это закладывать в бюджет, отмечает он. А если текущий бюджет кроится так, чтобы отремонтировать как можно больше дорог, то на инновации средств уже не остается.
Сейчас перед дорожниками поставлена довольно амбициозная задача: увеличить срок службы дорожного покрытия после текущего ремонта до 12 лет. Пока она кажется фантастической — тем более ,что износ дорог сильно отличается в зависимости от интенсивности движения на разных улицах. Тут, возможно, и встанет вопрос о применении новых материалов, более устойчивых, чем стандартный асфальтобетон.
Автор: Мария Мокейчева
Корректор: Елена Виноградова
Фотограф: Сергей Николаев, Михаил Огнев
Куратор: Татьяна Дубровская
Верстка: Татьяна Сорокина
Корректор: Елена Виноградова
Фотограф: Сергей Николаев, Михаил Огнев
Куратор: Татьяна Дубровская
Верстка: Татьяна Сорокина
Июль 2019 г. © Фонтанка.ру