Следующая станция.

Перефразируя классика, можно сказать, что важнейшим для нас является метро. В том, что касается транспортного развития Петербурга, — уж точно. Представители власти, строители и проектировщики, поставщики оборудования и эксперты встретились за круглым столом «Фонтанки», чтобы обсудить, кто, как и за сколько должен строить метро в Петербурге.

Масштабные инфраструктурные стройки — это всегда большой объем финансирования. Однако всегда возникает вопрос: как определить оптимальную сумму в смете?

Такую практику Главгосэкспертизы по сокращению сметы подтверждают и в АО «Метрогипротранс». Кроме того, в «Метрострое» рассказывают, что проектная документация выдается на основании заключения Главгосэкспертизы, которая находится в Москве, поскольку в Санкт-Петербургском филиале не хватает специалистов. При этом генподрядчик — а именно его функцию выполняет «Метрострой» — в процессе согласования сметы не участвует, а в итоге это приводит к убыткам.

Как отметил эксперт в области транспорта агломераций Иван Вергазов, проблема также в том, что нормируется метр, а не результат, — срок строительства приходится растягивать, чтобы соответствовать нормативам, и даже если подрядчик в течение строительства хочет поменять технику, придется снова отдавать проект на экспертизу, хотя объективно это на результат не влияет.

В Москве строительство метро ведется по другой схеме с тех пор, как, став мэром города, Сергей Собянин поставил задачу построить за 10 лет 120 км линий и 70 станций метро.

Людей набирали буквально отовсюду, а проектировать метро «заставили» не только имеющий 85-летний опыт проектирования АО «Метрогипротранс», но и «Моспроект-3», «Моспромпроект» и др., т. е. организации, не специализирующиеся на метростроении, — они выполняли работы, не требующие специальных знаний. А главное, по словам Игоря Дормана, в Москве отказались от дорогостоящих работ по строительству станций глубокого заложения закрытым способом, перейдя на их сооружение в глубоких, до 30-35 м, котлованах открытым способом. Более того, в Москве, в отличие от ранее применявшейся практики сооружения монтажных камер и руддворов закрытым способом, на что уходили годы, тоннелепроходческие щиты монтируются в торцах котлованов станций, где выполняются все работы по выдаче грунта и поставке блоков и оборудования в забои.

Об этом же говорят и поставщики оборудования — например, эскалаторов.

По словам Маневича, разница с Петербургом заключается в том, что специально созданная Москомэспертиза плотно работает с Мосинжпроектом и оперативно выдает начальную максимальную цену по госпроектам, что позволяет быстро разыгрывать конкурсы. Это же является способом разрубить гордиев узел между заказчиком и подрядчиком по цене, помогает проектировщикам составлять сметы, по которым реально можно строить.

Выражается же разница в конкретных контрактах на поставку оборудования. Так, эскалаторы «Эскомстроймонтаж-сервиса» работают на «Беговой», «Новокрестовской», «Дунайском» — всего 30 штук на Петербург, тогда как в Москве уже эксплуатируется более 150 единиц оборудования. Начальник СКБЭ Игорь Семенков высказал пожелание, чтобы полный набор эскалаторов всей гаммы был представлен и в Петербурге.

Неизбежно возникает вопрос: может быть, нам нужна схема, как в Москве? В Комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) считают, что особой разницы нет, кроме того, что там строится 10 линий, а у нас — две.

Иногда происходят непредвиденные ситуации, как в случае с «Метростроем», когда город чуть не остался без единственного на сегодняшний день строителя метро. Но сейчас, по словам Самборского, город настроен на позитивную работу с «Метростроем» и проектировщиками, чтобы выровнять ситуацию для достижения тех показателей, которые запланированы.

Как подчеркнул Сергей Дьяконов, на 2020 год адресная инвестиционная программа составляет 13,7 млрд рублей. Но без корректировки проектов по строящимся линиям сегодня не обойтись, т. к. их рентабельность пока составляет не более 2%. В такой ситуации речи о развитии метростроения в Санкт-Петербурге быть не может.

В связи с этим возникает очередной вопрос: может быть, причина длительного процесса как раз в том, что кроме «Метростроя» никто метро и не строит?

Он рассказал, что компания разработала концепцию, включающую в себя ключевые точки перехода к олигопольному рынку метростроения в Санкт-Петербурге. Первый ключевой момент — смена контрактного управления на проектное, где четко определены сроки, ответственные лица в лице руководителей проекта со стороны заказчика, а также подрядчика. Вторым ключевым моментом является необходимость подключить интермедиатора или организацию, которая будет контролировать реализацию проекта по всем аспектам: инженерным, коммерческим и контрактным — или же предоставить эти полномочия техническому заказчику. Это позволит предотвратить конфликтные ситуации, а также заблаговременно решить технические коллизии, возникающие при реализации проекта. Третий ключевой момент, по словам Дмитрия Непомшина, — это необходимость фондирования денежных средств, фонд которых формируется на основании временного горизонта проекта. Таким образом, он гарантирует наличие денежных средств на весь проект и не зависит от ежегодного пересмотра городского бюджета.

Однако после принятия решения о переходе к олигопольному рынку важно так организовать процесс, чтобы на рынок пришли достойные и компетентные участники. Далеко не каждый располагает требуемыми для работы под землей техническими способностями — и не у каждого подрядчика есть специальный щит для проходки тоннелей.

Проблемы в метростроении — это часть общей ситуации на строительном рынке.

«Проблемы есть и в наземном строительстве, — акцентировал внимание собравшихся Сергей Дьяконов. — Сегодня что ни подрядчик — то банкрот. Расценки, стоимость оборудования и материалов важно рассчитывать в уровне текущих цен, учитывая годовую инфляцию. А также надо учитывать сроки прохождения в ФАУ «Главгосэкспертиза России» проекта «Технической части» и «Сметной части», с действующей прайсовой стоимостью материалов и оборудования». Также надо определить функционал взаимодействия между государственным заказчиком, генеральным подрядчиком, проектным институтом, ФАУ «Главгосэкспертиза России» и балансодержателем в отрасли метростроения. Решение этих проблем и определения функционала взаимодействия существенно сократит сроки строительства объектов метро в Санкт-Петербурге.

По словам Евгения Маневича, так как сейчас в Москве темпы строительства метро замедляются, то московские субподрядчики смогут продолжать работу в других регионах. Есть метроестроевцы в Челябинске, много строителей работали в Сочи — они тоже освободились. А их компетенции пригодились бы, т. к. не всегда работы в метро связаны со строительством тоннелей.

Пока у города определены планы на ближайшие годы, а о далеких перспективах никто и не думает. Идеально было бы обеспечить метро все районы новостроек, которые активно растут и явно опережают транспортную инфраструктуру, — и хотелось бы понимать, сколько это в станциях, с учетом того, что комфортным временем в дороге до работы или до дома считается 40 минут.

— Существует проект развития подземного пространства 1983 года, по которому к 2000 году у нас должно было быть 156 станций и 259 км подземных линий. Если экстраполировать на 20 лет вперед, то сейчас у нас должно быть 300 станций, а у нас их 70, — рассказал Сергей Алпатов. — Если посмотреть аналоги за рубежом по транспортной доступности метро, то если мы хотим, чтобы было, как в Милане, — то нам нужно 800 станций, как в Мюнхене — 500. А если задаешь коллегам из Ленметрогипротранса вопрос, сколько нам надо станций, они говорят — ну еще 50. Почему? Почему не 150, не 300?

По мнению экспертов, проблема заключается в том, что в работе сегодня есть документация максимум на 6 станций. На проектирование одной станции уходит 3-5 лет, и даже если из бюджета будет выделено 30 млрд рублей, то их будет сложно освоить из-за отсутствия проектов.

— Мы не занимаемся перспективным планированием, а это необходимо, чтобы выйти на строительство и проектирование в год примерно 20 станций, — подчеркнул Сергей Алпатов. — «Метрострой» завтра не построит 20 станций, но если будет знать, сколько надо построить в ближайшие 10 лет, то сможет планировать работу, а у города будет возможность при необходимости найти других подрядчиков.

В то же время в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры говорят, что никто не сидит и не ждет, а работа идет своим чередом.

— Конечно, метрополитен очень важный элемент транспортной инфраструктуры — он перевозит около 42% жителей города, — отметил Михаил Самборский. — Конечно, хотелось бы, чтобы он развивался быстрее, но никто не сидит и не ждет, когда его кто-то разовьет. Шаги, может, и не видны с первого взгляда, но это особенность подземного строительства. То, что метро развивается, — это естественная потребность города, но одного «огонька» тут недостаточно.

Во всем мире метро строится не само по себе — оно является частью комплексного освоения подземного пространства. Это важно для привлечения частных инвестиций: непосредственно транспортная инфраструктура не дает отдачи, а вот возможность создания сопутствующих сервисов может быть интересна для вложения средств. Такие примеры есть в Монреале, Торонто, Париже, а теперь и в Москве.

По словам Игоря Дормана, развитию московского метро способствует также привлечение частных инвесторов к созданию на пересадочных станциях ТПУ — транспортно-пересадочных узлов, — где помимо чисто транспортных функций можно построить многофункциональные центры , включающие гостиницу, торговый центр, многоэтажные паркинги и др.

«Если мы хотим государственно-частное партнерство, то должны проектировать комплекс, — пояснил Сергей Алпатов, — но в этом должен быть заинтересован и петербургский метрополитен, который эксплуатирует станции».

Модераторы: Александр Горшков, Михаил Грачев
Автор: Мария Мокейчева
Корректор: Елена Виноградова
Фотограф: Сергей Михайличенко
Куратор: Эльвира Петрова
Верстка: Татьяна Сорокина